Claudio Luis de Souza
Do UOL, em São Paulo e Atibaia (SP)
Quer melhorar um carro? Uma boa mexida no motor dele vai garantir mais potência e torque. A Volkswagen fez isso com a picape Amarok, cujo motor 2.0 biturbo a diesel (TDI) da versão Highline ganhou 17 cavalos e 2 kgfm na potência e no torque -- agora são 180 cv e 42,8 kgfm, respectivamente. Quer melhorar mais ainda? Adicione uma transmissão automática com oito marchas, e o conjunto vai ficar praticamente irresistível. Ainda mais porque a picape média da marca alemã só possuia, até agora, câmbio manual.
Longos dois anos após seu lançamento, a Amarok ganha o melhor (e mais caro) trem de força de sua gama, somente após acumular vendas fracas e nenhuma capacidade aparente de incomodar as principais rivais no segmento: Chevrolet S10, Toyota Hilux e Mitsubishi L200, todas reformadas ou reestilizadas recentemente. Apenas a Ford Ranger ainda vai mudar, e mesmo assim vende mais que o modelo da Volks. Clique aqui para uma comparação completa entre as rivais da Amarok.
Este ano, até a primeira quinzena de março, a Amarok emplacou 2.966 unidades; a Hilux, atual líder, vendeu 6.226. Por ora, a picape da Volks ultrapassou apenas uma de suas concorrentes, a Nissan Frontier. No entanto, até o último dia de dezembro próximo, a meta é bater em otimistas 20 mil unidades, com a Highline A/T respondendo por cerca de 60% desse total (12 mil emplacamentos).
Tudo isso apesar do preço de R$ 135.990, confirmado na noite desta quarta-feira (28) pelos executivos da Volkswagen numa apresentação à imprensa, em São Paulo (SP). Alista de equipamentos da Amarok Highline é extensa, e os opcionais disponíveis são apenas três: sistema de navegação por GPS (R$ 2.500); rodas de liga leva aro 19 (R$ 1.900); e controle eletrônico de estabilidade, o ESP (R$ 1.500).
TREM DE FORÇA
A reformulação do motor 2.0 TDI vale somente para a versão top da picape, e aconteceu também na variação com câmbio manual de seis marchas. Ao todo, a picape média oferece agora nove versões, que diferem nas combinações de cabines simples e dupla, tração 4x2 e 4x4, câmbios manual e automático e motor turbodiesel (não há, ainda, nem motor a gaslina, que dirá bicombustível) de uma ou duas turbinas (122 cv e 180 cv).
Longos dois anos após seu lançamento, a Amarok ganha o melhor (e mais caro) trem de força de sua gama, somente após acumular vendas fracas e nenhuma capacidade aparente de incomodar as principais rivais no segmento: Chevrolet S10, Toyota Hilux e Mitsubishi L200, todas reformadas ou reestilizadas recentemente. Apenas a Ford Ranger ainda vai mudar, e mesmo assim vende mais que o modelo da Volks. Clique aqui para uma comparação completa entre as rivais da Amarok.
Este ano, até a primeira quinzena de março, a Amarok emplacou 2.966 unidades; a Hilux, atual líder, vendeu 6.226. Por ora, a picape da Volks ultrapassou apenas uma de suas concorrentes, a Nissan Frontier. No entanto, até o último dia de dezembro próximo, a meta é bater em otimistas 20 mil unidades, com a Highline A/T respondendo por cerca de 60% desse total (12 mil emplacamentos).
Tudo isso apesar do preço de R$ 135.990, confirmado na noite desta quarta-feira (28) pelos executivos da Volkswagen numa apresentação à imprensa, em São Paulo (SP). Alista de equipamentos da Amarok Highline é extensa, e os opcionais disponíveis são apenas três: sistema de navegação por GPS (R$ 2.500); rodas de liga leva aro 19 (R$ 1.900); e controle eletrônico de estabilidade, o ESP (R$ 1.500).
TREM DE FORÇA
A reformulação do motor 2.0 TDI vale somente para a versão top da picape, e aconteceu também na variação com câmbio manual de seis marchas. Ao todo, a picape média oferece agora nove versões, que diferem nas combinações de cabines simples e dupla, tração 4x2 e 4x4, câmbios manual e automático e motor turbodiesel (não há, ainda, nem motor a gaslina, que dirá bicombustível) de uma ou duas turbinas (122 cv e 180 cv).
A nova transmissão, denominada 8HP e "customizável" pela fabricante alemã ZF, foi encomendada tendo como referência os câmbios de seis velocidades, manual e automático, já usados em outros modelos da Volkswagen. Para melhorá-los, os engenheiros da montadora pediram à fornecedora uma primeira marcha muito forte, que fizesse o papel de reduzida -- a posição ideal para pisos de aderência escassa e aclives/declives acentuados. No outro extremo, a oitava marcha deveria ter a função de overdrive, "soltando" o motor e permitindo que, na Amarok, rodar a 120 km/h coloque o motor na faixa das 2.000 rpm (ressalvando que propulsores a diesel tem menor amplitude de rotações).
O modelo tem alguns outros itens tecnológicos dignos de menção. Um deles é o sistema ABS (antitravamento dos freios) especial para off-road conjugado ao controle eletrônico de descida HDC. Ao pressionar a tecla no console, os freios ficam mais eficientes para piso escorregadio; em declives e com o câmbio posicionado manualmente em primeira, entra em ação o HDC, que freia a Amarok sem o uso do pedal.
O modelo tem alguns outros itens tecnológicos dignos de menção. Um deles é o sistema ABS (antitravamento dos freios) especial para off-road conjugado ao controle eletrônico de descida HDC. Ao pressionar a tecla no console, os freios ficam mais eficientes para piso escorregadio; em declives e com o câmbio posicionado manualmente em primeira, entra em ação o HDC, que freia a Amarok sem o uso do pedal.
Outro é o próprio sistema de tração, que é integral e permanente (4Motion, conhecido de outros modelos da Volks), com divisão-padrão do torque pelos eixos na proporção 40/60 (podendo enviar até 80% para o eixo traseiro) e incremento via bloqueio do diferencial traseiro, o qual é acionado numa tecla sinalizada com o mesmo ícone que, em carros de outras marcas, indica acoplamento e desacoplamento da tração 4x4.
IMPRESSÕES
UOL Carros experimentou a Amarok Highline automática nesta quarta num interessante test-drive sob chuva forte (em alguns trechos, tempestade) em estradas de boa pavimentação e de terra, inclusive com boa dose de lama. O itinerário nos levou até a conhecida Pedra Grande, na região de Atibaia (SP).
Antes de dar a partida, cumpre dizer que a picape da Volks -- ainda à espera de seu primeiro facelift, que geralmente demora mais em utilitários -- agrada bastante ao olhos. Espalhadas em 5,25 metros, as formas retilíneas adotadas pelos carros da marca alemã nos últimos anos lhe dão um ar ao mesmo tempo bruto e elegante, sem muitas firulas e "cromadismos" -- maiores pecado da nova Hilux, por exemplo. A Amarok disputa palmo a palmo com a reformada S10 o (hipotético) título de picape mais bonita à venda no Brasil.
A cabine dupla oferece excelente espaço para quatro pessoas e ainda pode levar um terceiro passageiro, atrás, com algum conforto -- ressalvando o encosto quase vertical. É notável como ali ainda sobra espaço para dois porta-objetos, um em cada porta traseira. O piso é menos elevado que em outras picapes e não cansa as pernas. A largura total é de 1,94 metro, e a altura, de 1,83 metro.
No entanto, os materiais, padronagens e instrumentos encontrados no interior da Amarok sugerem uma espécie de meio-termo entre Fox e Jetta. O painel é mais completo que o de um compacto da Volks, porém mais simples que o de um importado. Os bancos de couro são agradáveis, mas o apoio de cabeça poderia estar num Gol G4. Nada que comprometa a dignidade da Amarok, mas falta muito para que o ideal de "picape com feeling de sedã" seja atingido por ela (e não só por ela, diga-se).
EM TRÂNSITO
Em movimento, a picape mostrou-se relativamente suave em asfalto de boa qualidade, estável em velocidades de cruzeiro na vizinhança dos 120 km/h e boa de retomada e ultrapassagem. Como prometido pela Volks, o motor 2.0 TDI vibra pouco e é silencioso. A Amarok também chacoalhou e "bateu" menos que o esperável em pisos de terra, com pedras, buracos, poças etc. Mas o conjunto de suspensões é robusto, usando feixe de molas de dois estágios na traseira.
O ABS off-road e o HDC foram devidamente testados e aprovados -- especialmente o controle de descida, que encoraja o motorista a confiar na tecnologia mesmo em trechos íngremes (não pisar no freio sempre dá um frio na barriga).
No entanto, para quem pretende se aventurar com a Amarok fora das estradas e dentro das trilhas, o sistema 4Motion é mesmo seu grande mérito, porque -- grosso modo -- "pensa" e "decide" a tração que cada roda vai precisar em situações de pouca aderência. Verdade que isso é menos romântico que acionar o 4x4 no muque, por meio de alavanca manual (como na Hilux). Mas o mundo evolui, inexoravelmente.
O test-drive teve, no total, 260 km, e a média de consumo ficou entre 8 e 9 km/litro de diesel. O tanque de 80 litros garantiria uma autonomia de até 720 km para a Amarok, número confortável para quem precisar dela em longas distâncias sem chance de reabastecer -- em tese, situação corriqueira para quem a usar a trabalho, no interior do Brasil, mas essa tarefa, de acordo com a Volks, é para as versões de entrada S e SE.
Infelizmente, não foi possível experimentar a picape com um reboque no peso máximo de 2,86 toneladas, ou com a caçamba lotada com a tonelada que a Volks diz que ela pode transportar. Ainda assim, não há dúvida de que a Amarok é um carro raçudo. Além de bonito.
Viagem a convite da Volkswagen
IMPRESSÕES
UOL Carros experimentou a Amarok Highline automática nesta quarta num interessante test-drive sob chuva forte (em alguns trechos, tempestade) em estradas de boa pavimentação e de terra, inclusive com boa dose de lama. O itinerário nos levou até a conhecida Pedra Grande, na região de Atibaia (SP).
Antes de dar a partida, cumpre dizer que a picape da Volks -- ainda à espera de seu primeiro facelift, que geralmente demora mais em utilitários -- agrada bastante ao olhos. Espalhadas em 5,25 metros, as formas retilíneas adotadas pelos carros da marca alemã nos últimos anos lhe dão um ar ao mesmo tempo bruto e elegante, sem muitas firulas e "cromadismos" -- maiores pecado da nova Hilux, por exemplo. A Amarok disputa palmo a palmo com a reformada S10 o (hipotético) título de picape mais bonita à venda no Brasil.
A cabine dupla oferece excelente espaço para quatro pessoas e ainda pode levar um terceiro passageiro, atrás, com algum conforto -- ressalvando o encosto quase vertical. É notável como ali ainda sobra espaço para dois porta-objetos, um em cada porta traseira. O piso é menos elevado que em outras picapes e não cansa as pernas. A largura total é de 1,94 metro, e a altura, de 1,83 metro.
No entanto, os materiais, padronagens e instrumentos encontrados no interior da Amarok sugerem uma espécie de meio-termo entre Fox e Jetta. O painel é mais completo que o de um compacto da Volks, porém mais simples que o de um importado. Os bancos de couro são agradáveis, mas o apoio de cabeça poderia estar num Gol G4. Nada que comprometa a dignidade da Amarok, mas falta muito para que o ideal de "picape com feeling de sedã" seja atingido por ela (e não só por ela, diga-se).
EM TRÂNSITO
Em movimento, a picape mostrou-se relativamente suave em asfalto de boa qualidade, estável em velocidades de cruzeiro na vizinhança dos 120 km/h e boa de retomada e ultrapassagem. Como prometido pela Volks, o motor 2.0 TDI vibra pouco e é silencioso. A Amarok também chacoalhou e "bateu" menos que o esperável em pisos de terra, com pedras, buracos, poças etc. Mas o conjunto de suspensões é robusto, usando feixe de molas de dois estágios na traseira.
O ABS off-road e o HDC foram devidamente testados e aprovados -- especialmente o controle de descida, que encoraja o motorista a confiar na tecnologia mesmo em trechos íngremes (não pisar no freio sempre dá um frio na barriga).
No entanto, para quem pretende se aventurar com a Amarok fora das estradas e dentro das trilhas, o sistema 4Motion é mesmo seu grande mérito, porque -- grosso modo -- "pensa" e "decide" a tração que cada roda vai precisar em situações de pouca aderência. Verdade que isso é menos romântico que acionar o 4x4 no muque, por meio de alavanca manual (como na Hilux). Mas o mundo evolui, inexoravelmente.
O test-drive teve, no total, 260 km, e a média de consumo ficou entre 8 e 9 km/litro de diesel. O tanque de 80 litros garantiria uma autonomia de até 720 km para a Amarok, número confortável para quem precisar dela em longas distâncias sem chance de reabastecer -- em tese, situação corriqueira para quem a usar a trabalho, no interior do Brasil, mas essa tarefa, de acordo com a Volks, é para as versões de entrada S e SE.
Infelizmente, não foi possível experimentar a picape com um reboque no peso máximo de 2,86 toneladas, ou com a caçamba lotada com a tonelada que a Volks diz que ela pode transportar. Ainda assim, não há dúvida de que a Amarok é um carro raçudo. Além de bonito.
Viagem a convite da Volkswagen
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